13ème heure : SEFA 9b - 2ème !

Comme souvent dans le guide de l'instructeur VFR, une leçon est séparée en 2 vols. Pour l'entrainement aux virages paliers à puissance ou vitesse constante, c'est le cas.
Le premier vol m'a permis de prendre connaissance des 2 modes de virages et de me "tester".
Pour le second vol, je me devais de réussir ces virages. D'autant plus que je n'ai pas été au meilleur de ma forme pour l'autre vol !

Les points clés de ce vol
- Nous avons beaucoup insisté sur la conjugaison entre les pieds (palonnier) et les mains (volant). Toujours conjuguer pieds et mains lors de la mise en virages !
- Il faudra s’entraîner pour bien réussir le passage du vol lent au vol attente.

Un point particulier : l'atterrissage !
Lors de ce vol, nos avons effectué 2 atterrissages dont une PTU (prise de terrain en U).
- Premier atterrissage : la PTU
J'ai un petit peu trop lâché le manche lors du touché du train principal. Il faudra donc pour les prochains, maintenir le volant MÊME après que le train principal ait touché le sol.
- Deuxième atterrissage
Sur le deuxième atterrissage, pour avons effectué une approche classique (longue finale) et lorsque nous sommes arrivé près du sol, Thierry M. m'a dit : "retient plus fermement l'avion". Du coup, comme pendant le vol j'ai été un peu trop "timide" sur les commandes, j'ai un peu trop tiré le manche :-D Du coup l'avion s'est un peu enfoncé. Mais rien de grave ! :-)

Objectif du prochain vol :
Virages en montée et descente
Meilleur coordination des pieds et des mains
Atterrissages plus réguliers !

Vol de nuit !

Grâce à notre chère amie Capucine B., nous avons eu la chance de pouvoir réaliser un vol de nuit avec le CE de son employeur. Ceci était d'autant intéressant qu'il s'agissait d'un vol pendant la traditionnelle fête des lumières de Lyon.

Le vol s'est déroulé à bord d'un DR400-160cv :

Nous avons décollé et atterri de la piste de l'aéroport de Lyon-Bron qui est éclairée.

Mes impressions sur les conditions du vol de nuit
Le vol de nuit est vraiment différent d'un vol "classique" de jour. Cela semblera évident aux lecteurs, mais durant la nuit, on ne voit rien ! La piste, le taxiway, le tableau de bord et les repères extérieurs sont modifiés. Mais heureusement, la piste est éclairée !

Il faut savoir que la piste de Lyon - Bron dispose d'un système de télécommande pour l'éclairage de la piste dont voici le fonctionnement :
- 3 appuies bref sur la commande de la radio : allume la piste
- 5 appuies bref sur la commande de la radio : allume la piste en double intensité (utilisé dans le cas de brouillard par exemple, donc interdit pour les vols VFR)
- 7 appuies bref sur la commande de la radio : éteint la piste
Qu'est-ce que cela signifie ? Si le contrôleur est présent dans la tour, c'est lui seul qui a la commande de l'éclairage de piste. C'est seulement en son absence qu'il est alors possible d'agir sur les lumières.

Mes sensations à bord du DR400
C'est clair qu'entre un DR400 et un Cessna, beaucoup de choses les opposent !
DR400 :

• Cabine lumineuse grâce à l'immense verrières
• Volets manuels
• Manche

Cessna :

• Cabine moins lumineuse mais plus spacieuse
• Volets mécaniques : pratique mais panne mécanique possible ! (ça m'est déjà arrivé :-s)
• Volant : moins sensible et plus confortable

La grosse différence avec mon Cessna F152 est la puissance et donc, la vitesse verticale qui, malgré le poids embarqué, était bien plus importante !

Conclusion :
Je me suis vraiment régalé pendant ce vol. Beaucoup de chose sont différentes la nuit. Les turbulences sont moins nombreuses et du coup, le vol est plus agréable pour les passagers (et les pilotes :p).
Cela me donnera certainement d'autres idées pour l'après PPL :-)

Remerciements :
Merci à Capucine B. de nous avoir proposé ce merveilleux vol. Merci également à son CE de nous avoir accepté malgré le fait que nous n'étions pas des ayants droits :-)

12ème heure : SEFA 9 - Virage en palier à puissance constante / vitesse constante

C'est la deuxième heure après avoir repris les vols. Un peu de pression donc puisque je suis resté sur une bonne dernière heure !

Objectif de cette heure :

• Apprendre à réaliser des virages en palier à
• Vitesse constante
• Puissance constante

Tout d'abord, laissez moi vous expliquer la différence entre les deux types de virages.

Virage à vitesse constante : il s'agit d'un virage qui est effectué lorsque la vitesse est importante : par exemple en attente. Il est important de garder une virage relativement faible (généralement 70kts) pour économiser de l'essence mais aussi pour ne pas circuler trop vite autour du point d'attente.

Virage à puissance constante : c'est un virage pendant lequel on ne touchera pas à la commande des gaz et dans lequel la vitesse n'est pas un élement (très) important. Il s'agit d'une virage de croisière.

Comme vous le savez surement, pendant un virage on perd de l'altitude. Du coup, il faut augmenter un peu l'assiette afin de conserver une trajectoire rectiligne. Le fait d'augmenter l'assiette va indubitablement réduire la vitesse de quelques noeuds. Cependant, voler à 95kts au lieu de 100kts n'aura pas d'incidence sur notre vol.

Mon travail :

J'ai plutôt eu du mal pour réaliser toutes ces actions. On me rajoute de plus en plus de tâche et du coup, il faut arriver à tout filtrer ! Globalement, les actions ont été correctement réalisées même si quelques fois il manquait du palonnier, ou quelques pieds de hauteurs...

Ce que je retiens de cette heure :

J'AI ENFIN EFFECTUE UN ATTERISSAGE ! C'est la grosse surprise du moment, Thierry M. m'a laissé atterrir bébé ! Un moment inoubliable puisque je ne m'y attendais pas !

Objectif pour la prochaine leçon :

• Plus de rigueur dans les actions de virages
• Plus d'aisance globalement dans l'avion

Inespérée !

Et oui, ce matin, le temps était très mauvais : des nuages et peu de visibilité. Du coup, je me suis à peine préparé pour mon heure de vol aujourd'hui. Et devinez quoi : le temps s'est éclaircit et les nuages ont presque disparus (BKN030 c'est pas mal :-) )

Objectif de la 11ème heure :

• Vol local
• Check-list alignement
• Gyroscope
• Chrono
• Phare
• Transpondeur
• Un peu de cheminement (youpi, un peu de nav!)
• Des montées et des descentes avec paramètres précis (vitesses, incidences)
• PASQ
• Préparation
• Mixture
• Rechauffage carbu
• Altimètre
• Cap (Gyroscope)
• Action
• Stabilisation
• Contrôle
• Des virages en paliers
• Révision du MEGAR
• paramètre Moteur, Mixture, Méteo
• Electricité
• recalage du Gyroscope
• Altitude
• Rechauffe carburateur

Notes :

- Plus de pied à faible vitesse pour éviter de dévier de la trajectoire

- Conserver les paramètres de vols même pendant la radio !

Objectif pour la prochaine heure :
- Commencer les changements de trajectoire en palier à vitesse ou puissance constante
- Restituer : Check-List alignement / MEGAR / PASQ

10 heures !

Suite à une opération chirurgicale, j'ai du stopper a formation. Mais ne vous inquiétez pas, j'ai déjà repris le chemin des vols :-) Il m'a fallu 2 petits mois pour récupérer...


Aujourd'hui, c'est la 10ème heure de vol (10h35 exactement). Comme je n'ai pas remis les pieds dans un cockpit depuis 2 mois, nous avons fait un vol de révision qui m'a fait le plus grand bien !
J'étais très détendu et tout s'est bien passé : le roulage, la demande de clairance pour le décollage et le décollage. "Autorisé décollage piste 16 avec virage droite. Transpondeur 7224. Rappelez en Sierra Alpha".


Dans cette leçon, nous avons travaillé les changements de vitesse et d'assiette. Voici un résumé des exercices ainsi que les actions à effectuer :


Passage vitesse croisière (90kts) en vitesse attente (70kts) :

Lentement : Tirer réchauffe carburateur. Réduire de 2300trs à 1900trs. Attendre les 70kts en cabrant pour maintenir le palier / altitude. Une fois les 70kts affichés, mettre 1900trs. Compenser.

Rapidement : Tirer réchauffe carburateur. Couper les gazs. Attendre les 70kts en cabrant pour maintenir le palier / altitude. Une fois les 70kts affichés, mettre 1900trs. Compenser.

Passage attente (70kts) à la descente (2000trs / 90kts / 500pieds/minute) :

Tirer la réchauffe carburateur (si pas déjà fais). Mettre l'assiette de descente. Mettre 2000trs minutes . Attendre et maintenant 90kts. Les 500 pieds/minutes doivent suivre (relation vitesse/vario/assiette).

Passage attente (70kts) à vitesse croisière (90kts) :

Enlever réchauffe carburateur. Plein gaz. Maintenir l'assiette en contrant les effets moteurs. Une fois à 90kts, réduire les gaz à 2300trs. Compenser.

Passage croisière (90kts) à la montée (67kts) :

Mettre l'assiette de montée. Plein gaz. Maintenir l'assiette en contrant les effets moteurs (pied à droite). Une fois 67kts atteint, compenser.


A bientôt pour la prochaine leçon !

9ème heure : aujourd'hui c'est full radio et révision !

Bilan de la journée :

- Full radio

- Panique

- Révision

- Vitesse

Full Radio

Aujourd'hui, j'ai quasiment fais toute la radio ! Du : "Bron sol, F-GDDV bonjour" au "Je croise les axes, je suis numéro 1 et je rappelle en final F-DV".

Alors évidemment c'était pas évident car il faut s'occuper de la radio, du pilotage, des instruments, des autres avions... etc

Panique

Pour cette leçon, j'avais appris toutes la phraséologie pour le départ, le briefing départ et le briefing sécurité. Manque de chance, je l'ai appris pour la piste 34 et devinez quoi : aujourd'hui exceptionnellement nous avons décollé de la piste 16 ! Du coup, un peu de changement = beaucoup de panique à bord ! :-)

Révision

Ce vol concernait surtout des révisions. Nous avons fait des mises en palier, des montées, des descentes, quelques virages et tout ça, avec une grande rigueur  !
J'ai néanmoins découvert la signification de la check-list MEGAR :


M : Moteur / Mixture / Mélange / Méteo
E : Essence / Electricité
G : Gyroscope
A : Altimètre
R : Réchauffe


Vitesse
L'atterrissage a encore été une fois réalisé en bonne partie par l'instructeur, mais je prends de plus en plus de chose à mon compte. Du coup, cette fois ci, j'ai pris trop de vitesse ! Il a fallu faire un gros palier avant de voir l'avion vraiment ralentir et se posé...


Objectif prochaine leçon :
- Plus d'aisance dans la radio (moins de panique :-))
- Apprentissage des paramètres de l'avion
- Continuer à travailler le circuit visuel
- Penser à tous les détails importants ! (lampe taxi quand on roule, réchauffe carbu à moteur faible, etc...)

Baptême de l'air avec ma boite

Ce samedi, nous étions 30 personnes à venir à l'aérodrome de Bron pour réaliser des baptêmes de l'air. Pour l'occasion, 2 instructeurs ont été dépêchés : Thierre M. et Walid M.
Les vols se sont déroulés sur 2 Cessna 172 dont l'un avec un Glass Cockpit Garmin 1000 !
Côté des participants, il y avait tous les ages : le plus petit avait 2 ans 1/2 !
Voici quelques photos :

Cockpit du C172

Vue de Lyon - Lyon Part Dieu

Les 2 Cessna 172 en patrouille

L'aéroport de Lyon Saint-Exupery

Eurexpo

6ème heure de vol

Enfin ! La nouvelle heure de vol arrive... Quelle impatience c'est incroyable... :-)
Pour cette fois, le but de la leçon était de voir la relation vitesse / incidence. Nous avons par exemple cherché à tenir un palier après un changement ou une augmentation de puissance.

• Tenir un palier après augmentation de puissance :

L'avion va avoir tendance à dérapé sur la gauche (bille à droite) et à vouloir monter. Du coup, il faut contrer les effets moteurs avec du pied à droite et bien tenir le volant pour ne pas voir l'avion monter. En fait, c'est sur l'incidence qu'il faut jouer. Ici il faut diminuer l'assiette à cabrer.

• Tenir un palier après diminution de puissance :

Cette fois, cette de l'autre côté (droit) que l'avion va se mettre à déraper. Donc il faut mettre du pied de l'autre côté. De plus, il faudra augmenter l'assiette à cabrer pour ne pas voir l'avion descendre.

• D'un point de vue mathématique :

La portance verticale  en Newton (N) d'une aile vaut :

 avec

•  : masse volumique du fluide
• S, : surface de référence en m²
• V, : vitesse en m/s
•  = coefficient de portance (Nombre sans dimension)

En gros, la masse volumique de l'air ne change pas et de même pour le coefficient de portance. Du coup, la portance ne varie que par rapport à :

- La surface de référence de l'air

- La vitesse

Pour faire un palier, nous avons besoin d'une portance qui ne varie plus au cours du temps. Pour ça, il faut que Fz ne change pas.

Si la vitesse diminue, Fz diminuera et le seul moyen de conserver la valeur de Fz à l'instant t-1 est d'augmenter la surface de référence de l'air = c'est à dire qu'il faut cabrer l'avion.

Si la vitesse augmente, il faudra au contraire diminuer cette assiette à cabrer.

• En pratique

La pratique est assez compliquée dans le sens où il faut arrivé à bien stabilisé assiette et puissance. Une fois qu'on maîtrise le palier à changement de vitesse faible, on peut s’entraîner à changement de vitesse plus rapidement. Cela permet d'obtenir une aisance sur les commandes.

1er vol à 4 passagers

Vendredi 20 aout, j'ai emmené pour la première fois 4 passagers en Cessna C172. 180 chevaux au lieu de 100 : ca change ! Plus de pied au décollage et également en l'air... Du coup, c'était un peu plus fatiguant...

Quoi qu'il en soit, c'était vraiment un bon vol. L'avion était spacieux et les passagers pas chiant :-) Du coup, nous avons fait un vol de plaisance sans trop faire "d'école". Mais c'était une bonne expérience : apprendre à être souple avec les commandes, descendre ou monter à 300 pieds minutes et faire de petites inclinaisons. C'était presque plus fatiguant qu'un vol "classique" !

Le prochain vol aura lieu mardi dans 8 jours ! J'ai hâte ....

En attendant, voici une petite vidéo qui retrace le vol. Merci à mon ami pilote Bertrand qui m'a fait ce joli cadeau.... :-)

De plus, voici une réalisation de ma compagne. Il s'agit de scrapbooking et l'oeuvre est axée sur l’atterrissage ! Elle attend vos commentaires ! :-)

Après 5 heures, premier bilan

Ca y est, me voila maintenant à 5 heures de vol passées à bord de mon cessna 152. Je commence à prendre du plaisir en vol et même au sol !
La session type d'un vol école est très souvent le même :
- Arrivée à l'aéroclub
- Briefing au sol avec Thierry M.
- J'enregistre mon vol sur le système informatique
- Je prends les papiers de l'avion
- Et go pour la visite pré-vol !
C'est un moment répétitif et qui pourrait ennuyer certain mais c'est le seul moyen qui permet de se rendre compte du l'état physique de l'avion. C'est dans cette visite prévol qu'on regarde l'état de toutes les parties de l'avion : le fuselage, les roues, les gouvernes de direction, etc... On contrôle également les niveaux d'essences, d'huiles. On effectue les purges des réservoirs pour s'assurer qu'il n'y a pas d'eau dans les reservoirs.
Une fois que tout est controlé, on peut monté dans l'avion et attente l'instructeur :-)
Dès que l'instructeur est là, on branche les casques et on prend la check-list ! C'est dans cette check-list que toutes les opérations obligatoires sont répertoriées. Les opérations obligatoires sont a effectuer à l'arrêt, après le démarrage moteur, au roulage, aux tests moteur, au décollage, en montée, en palié et à l'attérissage. Cette check-list c'est un peu un pense-bête et une assurance vie...

Une fois la check-list déroulée à l'arrêt de la machine, nous appelons la tour pour demander l'autorisation de rouler jusqu'à la piste (ce qui n'est jamais refusé...). Et là, ca y est, je prend les commandes et je fais rouler l'avion jusqu'à la piste.
Une fois en bout de piste, nous faisons nos essais moteurs : 1500tours /minutes, magnéto gauche, magnéto droit, réchauffe carburateur... Tout est okay ! Nous sommes prêt à décoller !
Nous alignons et là c'est parti : plein gaz, on garde l'avion dans l'axe et à 50 noeuds : on tire le manche et l'avion décolle... c'est magique ! et à chaque fois c'est un véritable bonheur.
Le vol a lieu normalement (je raconterais ça dans un autre post). Nous avons jusqu'à présent fait quelques virages, utilisé le moteur, le compensateur... Une chose que vous devez savoir c'est que je suis la méthode de formation du SEFA !
Le vol est presque terminé mais j'ai toujours les commandes. Je m'aligne pour l'atterissage et l'instructeur me montre les deux bandes blanches que je dois viser. Pour le moment, Thierry M. me dit que je me débrouille bien à l'approche (peut-être grace à mes heures de vol sur Flight Simulator :-D) mais je n'ai pas le droit encore de faire l'arrondi...  Quoi qu'il en soit, je me régale jusqu'au bout !
Une fois l'avion au sol, nous retournons au parking et je quitte l'avion (après avoir remis l'avion comme je l'avais trouvé à mon arrivée).

Le bilan de ces premières heures est que je commence à compter les jours qui me sépare de ma prochaine heure de vol : elle sera vendredi dans 5 jours !

Bienvenue

Chers visiteurs,

Je vous souhaite la bienvenue sur mon blog qui est consacré à mon nouvel objectif : celui de devenir pilote privé.

C'est un rêve qui me trotte dans la tête depuis plusieurs années et que je souhaite aujourd'hui réaliser.

Afin d'atteindre cet objectif, je me suis inscrit dans l'aéroclub du rhône et du sud est depuis le lundi 14 juin 2010 et ma formation se fera sur Cessna F152.

Bonne navigation,

Thomas