13ème heure : SEFA 9b - 2ème !

Comme souvent dans le guide de l'instructeur VFR, une leçon est séparée en 2 vols. Pour l'entrainement aux virages paliers à puissance ou vitesse constante, c'est le cas.
Le premier vol m'a permis de prendre connaissance des 2 modes de virages et de me "tester".
Pour le second vol, je me devais de réussir ces virages. D'autant plus que je n'ai pas été au meilleur de ma forme pour l'autre vol !

Les points clés de ce vol
- Nous avons beaucoup insisté sur la conjugaison entre les pieds (palonnier) et les mains (volant). Toujours conjuguer pieds et mains lors de la mise en virages !
- Il faudra s’entraîner pour bien réussir le passage du vol lent au vol attente.

Un point particulier : l'atterrissage !
Lors de ce vol, nos avons effectué 2 atterrissages dont une PTU (prise de terrain en U).
- Premier atterrissage : la PTU
J'ai un petit peu trop lâché le manche lors du touché du train principal. Il faudra donc pour les prochains, maintenir le volant MÊME après que le train principal ait touché le sol.
- Deuxième atterrissage
Sur le deuxième atterrissage, pour avons effectué une approche classique (longue finale) et lorsque nous sommes arrivé près du sol, Thierry M. m'a dit : "retient plus fermement l'avion". Du coup, comme pendant le vol j'ai été un peu trop "timide" sur les commandes, j'ai un peu trop tiré le manche :-D Du coup l'avion s'est un peu enfoncé. Mais rien de grave ! :-)

Objectif du prochain vol :
Virages en montée et descente
Meilleur coordination des pieds et des mains
Atterrissages plus réguliers !

Vol de nuit !

Grâce à notre chère amie Capucine B., nous avons eu la chance de pouvoir réaliser un vol de nuit avec le CE de son employeur. Ceci était d'autant intéressant qu'il s'agissait d'un vol pendant la traditionnelle fête des lumières de Lyon.

Le vol s'est déroulé à bord d'un DR400-160cv :

Nous avons décollé et atterri de la piste de l'aéroport de Lyon-Bron qui est éclairée.

Mes impressions sur les conditions du vol de nuit
Le vol de nuit est vraiment différent d'un vol "classique" de jour. Cela semblera évident aux lecteurs, mais durant la nuit, on ne voit rien ! La piste, le taxiway, le tableau de bord et les repères extérieurs sont modifiés. Mais heureusement, la piste est éclairée !

Il faut savoir que la piste de Lyon - Bron dispose d'un système de télécommande pour l'éclairage de la piste dont voici le fonctionnement :
- 3 appuies bref sur la commande de la radio : allume la piste
- 5 appuies bref sur la commande de la radio : allume la piste en double intensité (utilisé dans le cas de brouillard par exemple, donc interdit pour les vols VFR)
- 7 appuies bref sur la commande de la radio : éteint la piste
Qu'est-ce que cela signifie ? Si le contrôleur est présent dans la tour, c'est lui seul qui a la commande de l'éclairage de piste. C'est seulement en son absence qu'il est alors possible d'agir sur les lumières.

Mes sensations à bord du DR400
C'est clair qu'entre un DR400 et un Cessna, beaucoup de choses les opposent !
DR400 :

• Cabine lumineuse grâce à l'immense verrières
• Volets manuels
• Manche

Cessna :

• Cabine moins lumineuse mais plus spacieuse
• Volets mécaniques : pratique mais panne mécanique possible ! (ça m'est déjà arrivé :-s)
• Volant : moins sensible et plus confortable

La grosse différence avec mon Cessna F152 est la puissance et donc, la vitesse verticale qui, malgré le poids embarqué, était bien plus importante !

Conclusion :
Je me suis vraiment régalé pendant ce vol. Beaucoup de chose sont différentes la nuit. Les turbulences sont moins nombreuses et du coup, le vol est plus agréable pour les passagers (et les pilotes :p).
Cela me donnera certainement d'autres idées pour l'après PPL :-)

Remerciements :
Merci à Capucine B. de nous avoir proposé ce merveilleux vol. Merci également à son CE de nous avoir accepté malgré le fait que nous n'étions pas des ayants droits :-)

12ème heure : SEFA 9 - Virage en palier à puissance constante / vitesse constante

C'est la deuxième heure après avoir repris les vols. Un peu de pression donc puisque je suis resté sur une bonne dernière heure !

Objectif de cette heure :

• Apprendre à réaliser des virages en palier à
• Vitesse constante
• Puissance constante

Tout d'abord, laissez moi vous expliquer la différence entre les deux types de virages.

Virage à vitesse constante : il s'agit d'un virage qui est effectué lorsque la vitesse est importante : par exemple en attente. Il est important de garder une virage relativement faible (généralement 70kts) pour économiser de l'essence mais aussi pour ne pas circuler trop vite autour du point d'attente.

Virage à puissance constante : c'est un virage pendant lequel on ne touchera pas à la commande des gaz et dans lequel la vitesse n'est pas un élement (très) important. Il s'agit d'une virage de croisière.

Comme vous le savez surement, pendant un virage on perd de l'altitude. Du coup, il faut augmenter un peu l'assiette afin de conserver une trajectoire rectiligne. Le fait d'augmenter l'assiette va indubitablement réduire la vitesse de quelques noeuds. Cependant, voler à 95kts au lieu de 100kts n'aura pas d'incidence sur notre vol.

Mon travail :

J'ai plutôt eu du mal pour réaliser toutes ces actions. On me rajoute de plus en plus de tâche et du coup, il faut arriver à tout filtrer ! Globalement, les actions ont été correctement réalisées même si quelques fois il manquait du palonnier, ou quelques pieds de hauteurs...

Ce que je retiens de cette heure :

J'AI ENFIN EFFECTUE UN ATTERISSAGE ! C'est la grosse surprise du moment, Thierry M. m'a laissé atterrir bébé ! Un moment inoubliable puisque je ne m'y attendais pas !

Objectif pour la prochaine leçon :

• Plus de rigueur dans les actions de virages
• Plus d'aisance globalement dans l'avion